三菱汽车未能在具有优势的东盟市场实现增长。 2023财年（截至2024年3月）的销量预计比近期峰值2018财年（截至2019年3月）减少10%以上。 利润有可能减半。 该公司原本计划到2018财年在全部地区实现销量增长，但超出自身实力的投资反而分散了经营资源。 如何才能在主力的东盟市场扭转局面？ 要让市场信服，仅凭撤出中国是不够的。
9月下旬传出在中国停止生产的报道后，三菱汽车的股价依然低迷。 在中国，2022财年的销量不到2018财年的三分之一，营业利润不到其五分之一。 虽然从低迷业务中退出的举措容易受到肯定，但该公司的股价却比报道前下降2成以上。 尽管本财年有望创出营业利润新高，但从股价较去年底的变化来看，三菱汽车是日本7家大型车企中唯一一家下跌的企业。
其背景是对东盟业务的担忧。 本财年三菱汽车在东盟的销量预计降至27.1万辆，比2018财年减少15%。 再加上未能扩大优势地区的影响，全球整体销量将减少30%。 与丰田（全球增长7%）、速霸陆（增长1%）和铃木（减少4%）等形成鲜明对比。
三菱汽车销售低迷的原因不仅仅是行情恶化。 车型的升级和更新也停滞不前。
原因之一在于卡洛斯·戈恩时代提出在包括日美中欧在内的全世界扩大市占率。 在截至2019财年的三年间，三菱汽车投入了约3600亿日元研发费用。 金额超过上一个三年的约2400亿日元、上上个三年的约1800亿日元，但全方位战略徒劳无功，未能向各车型投入足够的研发费用（公司内部相关人士）。 竞争激烈加上汽车生命周期延长的影响，销量未能如愿增长。
对三菱汽车来说，东盟也不再是最赚钱的市场。 东盟业务2023年4~9月的营业利润为158亿日元，降至2018年4~9月的一半。 东盟市场的利润占整体的比例则从51%降至15%。 销量减少和新兴国家货币波动的影响成为沉重负担。 按照这个趋势，本财年全年的利润有可能显著低于2018财年的642亿日元。
在纯电动汽车（EV）等的研发方面，投资竞争非常激烈。 尽管与日产汽车和法国雷诺展开合作，但作为中等规模厂商的三菱汽车处于劣势。 要想生存下去，关键在于明确赚钱的地区和最佳的资源分配。
三菱汽车再次把目光对准东盟和另一个优势市场澳大利亚。 在截至2022财年的三年间，该公司投入约3000亿日元的研发费，本财年也计划投入1180亿日元，但意义与以前略有不同。 研发费用的中心是面向东南亚的车型。
其成果就是今后三年内投放市场的5款车型。 今年7月，占三菱汽车全球销量2成的皮卡「Triton」历时9年完成了全面改良。 新款Triton已在泰国销售一部分，今后将推广至各国。
新款Triton
2024年初还将投放占三菱汽车全球销量10%的MPV Xpander的混动款。 这款车型运用了数年前在发达国家推出插电式混合动力车（PHV）的经验。 在新兴国家，由于纯电动汽车的充电基础设施和价格等课题，该公司将首先推销混动车。
在促销方面，该公司将在东盟采用北美模式，不依靠降价、比起销量更注重利润。 将在东盟内部形成差异化。 三菱汽车拥有约15%市占率的菲律宾因海外劳动者汇款而保持经济强劲，销售贷款审查容易通过。 三菱汽车正在采取经销商重组等措施，菲律宾的重要性将超过以往，该公司副社长中村达夫表示。
三菱汽车还需要构建能有效利用经营资源的体制。 继2020年停止面向欧洲开发车辆之后，该公司今年又决定停止在中国生产。 在大型车企中，该公司正在顺应业务环境的变化，但市场上有声音认为还不够（日本国内证券）。
比如北美市场，目前的利润增长很大程度上得益于日元贬值，过去一直处于亏损状态。 由于不再进行本地化生产，三菱汽车也不属于美国通胀削减法（IRA）的税收抵免对象。 焦点在于将生产委托给日产等，但如何对待按实力来看无法产生稳定利润的市场？公司内部有声音表示，必须趁日元贬值带来好处的当下采取对策。
要找回通过已停产的帕杰罗培养的三菱风格车型并非易事。 在纯电动汽车领域，越是加强与日产和雷诺的合作，就越难展现出自身的特色。 即使是很小的市场，如果能展现出优势，市场的关注度自然就会上升。 在瞬息万变的业务环境中奋战到底的体制和适合自身实力的增长道路备受关注。
