据悉，纯电动汽车（EV）的销量居全球第2位的比亚迪（BYD）的专利申请数在20年间累计比排在首位的美国特斯拉多16倍。 特斯拉将技术开发的重心放在不论专利如何都容易雪藏技术的生产领域，而比亚迪则通过专利控制在拆解等情况下容易泄露的电池技术。
据日本专利调查公司Patent Result统计，特斯拉从创业的2003年到2022年累计申请专利836项。 比亚迪在同一期间超过13000项。 专利律师河野英仁表示，如果是与特斯拉同等规模的汽车厂商，累计申请数量至少达到10倍是正常的。 在诉讼较多的美国，没有太多专利的新兴企业可以说很罕见。
比亚迪的专利申请数中，电池相关占到一半以上。 该公司通过自主生产电池确保了廉价的纯电动汽车，申请了有助于降低电池价格的大量专利。 有分析认为，背后原因是电池技术因拆解等而被其他企业掌握的风险较高。
比亚迪在电池正极使用磷酸铁锂的相对便宜的锂离子电池领域具有优势。 这与日韩电池制造商正在开发使用镍和钴等昂贵材料的三元电池相比，在价格竞争中更为占优。
比亚迪将电池用作车身的结构零部件的底盘e平台
比亚迪还在将这种电池技术应用于底盘。 该公司自主开发了统一控制电池等零部件的e平台3.0。 使用电池作为底盘的结构零部件，省去零部件，降低成本。 可以说这是自主生产电池的比亚迪特有的底盘制造模式。
据称，中国每年的专利诉讼超过1万起，多于美国的3000~4000起，这种情况也在产生影响。 比亚迪似乎为应对诉讼而取得了很多专利。
一方面，特斯拉的专利战略与比亚迪截然不同。
特斯拉在生产技术和软件方面掌握优势。 由于生产方面的新技术只在工厂内使用，因此被其他企业模仿的风险较低。 另一方面，如果申请专利，虽然可在一定时间内可以独自使用，但必须公开内容，因此模仿的风险同样会增加。 河野表示：生产方面的技术一般不会申请专利」。 另外，软件开发使用了很多公开的信息，所以本来就无需申请太多专利。
特斯拉在纯电动汽车的低成本化方面领先，竞争力的源泉在于生产领域的创新。 例如，利用大型铸造设备将多个铝制零部件作为一个零部件进行加工、制造巨大的车身零部件的技术，这就由特斯拉在全球率先开发。 主力车型Model Y用2个巨大的铝制零部件取代171个铁板零部件，推进了成本削减。
3月，特斯拉还披露了像个人电脑和智能手机等数字产品那样生产纯电动汽车、名为“Unboxed Process”的新生产方法的构想。 其将车辆分割为6个模块（复合零部件），分别生产之后最终实现一体化。 以往是通过焊接大量小块钢板来制造底盘，然后在生产线上安装内饰零部件，因此生产线变得更长，耗费时间。
特斯拉的许多专利集中在充电基础设施的控制方法和纯电动汽车与用户之间通信方法上。 具有代表性的就是快速充电标准NACS。 该标准由特斯拉自主研发，正在成为北美的标准规格。 通过提供纯电动汽车乃至充电基础设施，实现了始终如一的用户体验，增加了纯电动汽车销量。
