最近，随着广汽集团宣布终止与华为合作研发新车项目，以及任正非发布声明，再次确认5年内“华为不会造车”，华为汽车业务引起广大讨论。4月1日，华为总裁余承东说，在与广汽的合作关系终止后，华为的 HI模式只剩下了长安的阿维塔。
严禁在整车领域滥用华为品牌
几乎在一夜之间，停放在国内各大城市的华为门店和合作车企赛力斯门店内的问界AITO新车被撤除了所有华为标识。在上海华为门店，新车车牌等显著部位原本华为标识都已经被撤下。有深圳问界门店员工对记者表示，门店已接到华为方面发出的通知，要求4月1日开始拆除所有相关华为字样的宣传物料，而且平时宣传话语中也不能再叫“华为问界”了，但还是可以叫“问界”。
有汽车行业分析师表示，上述变化的导火索是时隔2年后，华为于日前再次发出关于汽车业务的决策公告。公告由华为创始人任正非署名发出，再次强调“华为不造车”“有效期5年”。任正非还对华为标志在汽车设计上的出现提出了严格要求，“强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上”。
2019年9月，华为正式成立智能汽车解决方案事业部，定位是“提供增量部件”。鉴于华为手机曾经在手机终端领域取得的成就，业界关于“华为要造车”的猜测一直没有停息。为此，2020年11月，任正非签发文件强调“华为不造车”，同时，严厉表示“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，并在文章底部标明，本文从发文之日起生效，有效期为3年。
针对有关任正非签发内部文件重申不造车的消息，华为方面表示，为避免问界被外界错误地理解为“华为造车”，因此3月31日华为公司内部发布了《关于华为不造车的决议》，目前华为与车企合作的三种模式不变，问界是华为智选车生态品牌，华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术等，问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。
3月31日，华为轮值董事长徐直军在公司财报发布会后，就“华为不造车”决议的期限加以解释，“华为的相关文件签署，一般会有一个期限，之前写的是3年，现在是5年。”他补充强调。
徐直军还表示，华为的战略没有变，不造车，而是帮助车企造好车。有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。公司会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。
智选车模式双赢
虽然，“HUAWEI”字样被从问界的标志前拿掉回归正轨，但AITO问界的名称也与华为有些千丝万缕的联系。
赛力斯方面表示，与华为的合作模式由赛力斯主导，但2021年12月AITO问界品牌发布时，“AITO”与“问界”两个商标却并非都属于赛力斯。其中，“AITO”归属于重庆小康100%控股的公司，而“问界”则属于一家名为北京永安世达科贸有限公司所有。有报道称，2018年该公司曾在一起商标诉讼案中帮助过华为，同时这家公司与华为终端有限公司、华为技术有限公司因转让商标而关系丛密。
同时，华为也在与赛力斯的合作中“无限接近造车”。目前，华为参与造车采用三种模式，分别为传统零部件供应商、Huawei Inside和智选车模式。从华为参与造车的深度来看，三者依次递进。去年，Huawei Inside模式和智选车模式进入落地的关键一年。基于Huawei Inside模式，华为先后联手北汽极狐和阿维塔推出极狐阿尔法S HI版和阿维塔11两款车型。而通过智选车模式，华为则联手赛力斯相继推出问界M5、问界M7和问界M5纯电版。
从模式上来看，Huaiwei Inside模式属于轻资产运营，将华为全栈智能汽车解决方案卖给技术实力较强的车企。智选车模式则通过与车企在造车领域更为深入合作，在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各环节全面参与。Huawei Inside和智选车模式两种模式，终端效果也截然不同。去年，采用Huawei Inside模式的极狐车型月均销量不足千辆，但选择智选车模式的问界累计销量则超7.5万辆。
“目前Huawei Inside模式基本只剩长安阿维塔。”余承东表示，只提供最好的技术并不代表最终的产品能够取得商业成功，智选车模式不仅为车企提供产品部件、技术方案，还提供整个管理体系。“华为擅长的是智能化、电能化、网联化，软件、算法、芯片的能力。而以软件为核心驱动上，正好是车厂所不擅长的，所以华为与车厂合作，可以实现非常好的合作共赢。”
从余承东的描述中可以得知，华为智选车模式甚至在供应链体系上也有一定程度介入。这相当于涉及从研发到销售的全链条，因此即便华为并未亲自下场，但参与到整个环节的华为严格来看正“无限接近造车”，而智选车模式下的车型也处处有着华为身影。赛力斯相关人士对北京商报记者表示：“华为对赛力斯的投入还在增加，未来问界M5、M7还将推出高阶智能辅助驾驶版本，年内问界M9也将上市。”
“造车需要重资产投入，直接下场对企业而言将承担不小的资金压力。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，目前华为深度参与造车环节，能够通过设计、软件、体验、质量管控等，从研发之初便搭建架构，对华为和合作企业而言更容易达到双赢目的。
余承东的卖车压力
通过智选车模式与车企深度合作，华为要做车企背后的支撑，但此前“AITO问界”变身“HUAWEI问界”的操作，外界认为主要来自于余承东的销售压力。
虽然余承东主推智选车模式，但在合作方方面华为的选择并不算多。余承东直言：“国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为。因为他们有他们自己的追求，为了市值不会选择华为。而国际巨头们也因为多种原因无法选择华为，传统的车企如果怕失去“灵魂”的也不会选择，这就让华为面临很大挑战。如果使用我们的自动化解决方案的车没有大规模销量，那我们就无法形成商业闭环。”
同时，余承东在解释为何在问界品牌前加上“HUAWEI”字样时表示：“之所以叫华为问界，是想成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不会困惑，因为除了赛力斯，马上还有奇瑞、北汽、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车型，如果每个汽车都有独立品牌，在营销方面会很困难。”
业内人士认为，强势品牌不选择与华为合作，弱势品牌本身在产品力上有所欠缺，虽然华为为合作车企提供解决方案，但在销售端“华为”仍是金字招牌。
值得一提的是，虽然去年AITO问界品牌车型销量达7.5万辆，但并未实现余承东的目标。余承东曾为华为定下“一年要卖出30万辆车”目标，随后余承东坦言在去年的多种挑战下能做到10万-20万辆就已是奇迹，但最终AITO问界的全年销量并未达到10万辆。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，今年汽车市场竞争将更加激烈，一方面特斯拉掀起降价战，另一方面新品牌新车型也集中入市，这对于AITO问界来说都是压力。
压力不仅是来自外部，更来自内部。去年，余承东曾在公开发言中表示，汽车业务是华为唯一亏损业务，当年仅在研发上的投入便达15亿美元。面对亏损，余承东也立下“军令状”，智能汽车解决方案BU要在2025年实现盈利。一位华为内部人士表示，去年“车BU”各部门主要加快业务推进和客户开拓，但今年已经开始背负明确的营收指标。
要在2025年实现盈利，一方面需要有更多车企应用华为BU方案，另一方面就是要让选择智选车模式的车型提升销量。虽然华为没有必要亲自下场造车，但余承东如何通过华为解决方案帮助车企卖更多的车，从而帮助华为获利，则是其需要面对的问题。余承东也坦言：“帮助合作伙伴成功，我们才能间接取得成功。”
网友评论
feidu0214：电动车两大核心，电池和车载脑。个人以为向华为借脑，有利于小企，新企，毕竟研发烧银子，还存在烧糊的风险。但是呢，借脑不等于不发育自研脑，私以为，两腿走路，先合作借脑，流水起来投入自研脑，俩脑都要有，都要利索，研发不力还有华为脑，驻个拐杖还能活，华为脑不力，也有自研脑保障，鸿蒙不就是一个参照，若是没有备胎计划，何止痛苦。
考证大师：阿维塔这定价决定了必将失败，高端需要口碑的积累，不是自己定位高端就高端了，我相信大部分消费者不会买账的
Lionelhugo：华为应该多想怎么给消费者带来物美价廉的优质产品。
春风十里扬州路路路路：华为不造车，只提供系统乐买家看中的还是质量啊!如果和高档车合作人家不屌你，如果和低档车合作品控不行!还是要自己造车的
君子坦荡荡MLZJ：天津已经看到好多阿维塔了，实车很好看。
楣珈蓝言0Hk：加持华为自动驾驶系统的车卖30多万很便宜吗?特斯拉都多轮降价了，还卖那么贵不亏损才怪
